不管是汽车避震，仍是产业避震基本原理都差未几，基天职为两部门，一个弹簧（钢弹簧，钛弹簧，空气弹簧，复合材料的弹簧）一个阻尼机构，.基本不可少的是回弹阻尼。一般用R表示，所谓减震就是靠这个R来转换冲击来的能量，高级一些的有压缩阻尼一般用C表示，再高级的压缩阻尼一般分为两段，高速压缩C1，低速压缩C2，好比弹簧的镑数是固定的，下压行程和弹力的曲线是固定的，简朴点说就是弹力大小是固定的，这个时候可以通过调节压缩阻尼C来按捺行程收缩的反应，改变弹力曲线，低俗压缩阻尼C1可以减少小震惊反应按捺刹时对避震的干扰，高速压缩阻尼C2可以防治打底就是行程用完，一般是不会让行程用完，轻易发生危险，或者把避震打碎（加大行程快速收缩末真个力度）
　　空气弹簧的可以自己打气设置预压sag 自行车或者摩托我一般20%左右，民用汽车sag一半左右，（你坐上去，或者汽车停到平地压缩的行程和总行程的比例）更高级活着偏门的避震，回弹阻尼还分两段。一般玩软尾山地车的人对避震是比较敏感的，避震的软硬，那是.基本的，设置好预压，一边骑一边调试各种阻尼，感慨感染带来的变化，那么大致就有一个了解了，几千块的自行车避震调教的东西对应在汽车里几乎是专业比赛级别了，你干了车队技师才能干的事情。 　　光说汽车空气弹簧的避震（不说吊挂的几何设定，那更复杂些）一般在汽车节目里，我说软硬，大家应该明白了吧，.基本的.性，主要就是弹簧硬不硬，一般民用车里基本不会给你调节的东西，一个是本钱便宜，一个避震几百块，放自行车里都是很廉价的产品，另外就是一般人调不好，回弹阻尼工厂给你预制好了的，适合大多数路况，但是配合不同的车重，效果会不一样，回弹阻尼快了，过个减速带会有多余的震惊，回弹慢了连续震惊会很颠簸，还没回弹完毕，用到末端行程去处理震惊天然很颠簸，低端车一般压缩阻尼很低劣甚至没有，压缩的受力曲线很差，好比一个震惊车子起伏就很大，或者一直硬邦邦的，高级的电磁吊挂或者一些代避震运动模式的按钮可以一下改变阻尼的.性，一般油的粘度是固定的，通过调节流量控的大小或者.殊的电磁感应的颗粒来实现，足以看出来压缩阻尼的.性是避震是否高级的一个很显著的感慨感染，还有刹车和加速，以及侧倾的按捺也是避震可以完成一部门的，通过低速压缩阻尼来控制，另一部门按捺是靠吊挂的几何设定，无论是汽车仍是产业空气弹簧，同样的结构，不同的几何设定带来的效果全不一样。
　　那么单纯就避震的.性，大概就有，硬不硬？回弹快不快？压缩阻尼大不大？大震惊吸收怎么样？有多余的震惊，仍是一次就处理得差未几？连续震惊吸收充分与否，刹车起步抬头点头怎么样？侧倾大不大？
　　基本上一般就看得懂对对避震的体验了吧？地板疏松，紧绷，疏松，跟随，更多是说整个吊挂设定表现出来的.性，但是这些东西都没发.立开，避震也很大程度的决定了一个车的操控.性！